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車輛中心

國外加速自駕技術發展的同時,也在法制上進行鬆綁。起步較早的美國,由於自駕車違反了法律規定必須由人類駕駛的規定,為了賦予自駕車發展的可能性,美國在2017年催生首部自駕車法案(Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act,簡稱SELF DRIVE Act),以對自駕車建立統一的管理框架。

美國的自駕車法案允許各州自訂自駕車法規,對新科技持較開放態度的州,如密西根州、加州、亞歷桑那州,對自駕車上路測試採取較開放的管理策略,讓自駕車得以在安全之下,實際上路進行測試。例如在科技業聚集的加州便制定自駕車法令,除了允許自駕車測試之外,2018年還發給Waymo首張無人駕駛許可,允許在沒有安全駕駛員陪同的情形下,無人自駕車在道路行駛測試。

臺灣也在自駕車發展不落人後,業者、法人相繼投入研究,工研院機械所開始投入開發自駕車所需的感知、決策、控制,更進一步於2017年聘請參與蘋果自駕車專案的王傑智擔任機械所數位長,帶領自駕系統開發團隊。另方面,新創業者也投入技術研發,例如臺灣智慧駕駛公司開發自駕平臺。與此同時,專業的自駕車測試場域也成為自駕車訓練、發掘問題的最佳場域,例如2019年在臺南沙崙啟用的國際級自駕車測試場域,提供超過10種的自駕車軟硬體模擬測試情境。

另一項促成我國自駕車發展的關鍵是,政府從管理面鬆綁限制,鼓勵無人載具的創新實驗。2019年可以說是臺灣在自駕車發展的重要一年,政府對自駕車實驗採取較開放態度,工研院首先取得交通部發出的首張無人車測試車牌,允許自駕車在開放道路行駛測試,後來工研院與新竹市政府合作,在新竹漁港一般道路測試自駕車。

建立國內無人載具實驗機制

另方面,行政院更援引國外沙盒實驗的精神,在法規面開放特定場域進行實驗,鼓勵自駕載具的創新發展,經濟部研擬、被視為自駕沙盒法案的「無人載具科技創新實驗條例」在2018年11月底正式獲立法院三讀通過,於2019年10月底公告受理申請。

業者提出實驗案申請,經濟部技術處召集相關的中央部會,如科會辦、科技部、交通部進行跨部會審核,並邀請地方政府,以及法規、技術、資通訊方面的專家學者參與審查,就實驗案的創新性、可行性、安全性及風險可控性等進行審核,審核通過後授予實驗許可。以自駕車為例,業者可以拿到的許可向交通部申請試驗車牌,在實驗場域的開放道路進行測試,每個實驗案為期1年,到期可再申請額外延長1年,最多可延長4年。

按照無人載具科技創新實驗條例的定義,無人載具包含車輛、船舶或航空器等無人駕駛交通載具,結合感測、定位、監控、決策控制,以遠端操控或自動操控運行。為讓無人載具能夠上路實測,實驗條例也明訂在實驗期間、實驗場域內,實驗案可排除道路交通管理處罰條例、公路法、航空法、船舶法、船員法等相關法規適用。

自駕載具在開放環境上路實驗

由於自駕載具發展,從最初在虛擬世界模擬真實世界情形,訓練自駕載具系統,或是在封閉的環境進行測試訓練,最終還是需要實際上路,才能儘可能蒐集可能遇到的問題,但以國內現行法規,不允許自動駕駛載具上路。

經濟部技術處無人載具科技創新實驗計畫辦公室主任雷震台表示,無人載具沙盒實驗的最大目的是,當自駕載具需要在開放道路、開放場域,進行技術測試、試營運服務時,如遇到現行法規不允許時,需要排除法規適用,可申請沙盒實驗,暫時排除法規限制進行試驗。

換言之,沙盒實驗的目的,是讓自駕載具能夠合法的實際道路、開放場域進行實驗。對自駕載具在技術面、營運面,未來朝向商用化發展提供助益。

雷震台表示,站在鼓勵創新的角度,已完成第一次實驗的業者,將來若是再次提出申請,會要求更進一步提升無人載具實驗的創新,例如擴大實驗場域,涵蓋更複雜的環境,或是實驗新的無人載具。雖然國內無人載具的沙盒實驗仍在初期階段,但未來會就實驗案遇到的法規限制,與相關主管機關交流,供主管機關因應無人載具成熟後,調整相關法規的參考。

勤崴國際去年實驗的電動小巴WinBus,為國內無人載具沙盒實驗的第一個案例,在彰濱鹿港提供觀光接駁服務。圖片來源/車輛中心

實驗以自駕巴士居多,還有自駕船

目前無人載具沙盒實驗開放至今已滿2年,共有11個創新實驗案獲審核通過,其中包括9車與2船,涵蓋無人自駕車與自駕船等載具,由於實驗載具需上路,也促成業者與地方政府合作,由地方政府規畫開放路權,讓自駕車得以上路測試,從封閉的測試場域,到開放道路上路測試。目前,這些無人載具沙盒實驗案,以自駕巴士或接駁車為主,在臺北、新北、桃園、新竹、臺中、彰化、臺南、高雄等地進行實驗,測試情境包括觀光接駁、公共接駁、夜間行駛測試、物流及高精圖資測試。

以第一個通過國內無人載具沙盒實驗的勤崴國際為例,該公司與車輛研究測試中心、中華電信等業者合作,開發自駕電動小巴WinBus,號稱是當時國內首輛自製電動自駕小巴,車上並未設計方向盤、剎車踏板,主要在彰濱鹿港用於觀光接駁計畫。

自駕車從封閉的實驗場域,到在實際道路上行駛,需要蒐集更多行車資料,找出未來自駕車實際上路可能遇到的問題,讓自駕系統克服各種真實道路情境,不斷精進,使其距離商業化更近一步。以WinBus為例,這輛自駕電動小巴即曾因為發生擦撞分隔島、消防栓安全事故,兩度暫停實驗,經業者改善後再恢復實驗。

此外,勤崴國際去年也與新北市合作,在淡水新市鎮地區,以自駕電動巴士與智慧化路口設施,作為淡水輕軌間的實驗接駁載具,去年實驗期間開放民眾乘車,新北市政府還授與自駕電動巴士168路線,民眾還可從手機追蹤車次動態。

臺北市政府則是和台灣智慧駕駛公司合作自駕電動巴士測試,於公車停駛的深夜時間,在臺北市信義區的公車專用道上路測試,目的為大眾交通工具深夜停駛之後,延續民眾的乘車服務,這項專案同時也結合5G遠端控制技術、智慧化路側設施,強化自駕車行車安全。

在無人載具的沙盒實驗中,船舶暨海洋產業研發中心(簡稱船舶中心)也分別和高雄輪船公司,船舶中心以科專計畫研發的自駕船循跡自航與智慧避碰技術,在高雄愛河驗證自駕船能遵循指定航跡航行外,還要能避開水面上的其他船隻及漂浮物,並自動回到目標航道上。今年船舶中心和大鵬灣遊艇公司合作自駕船的觀光服務,擴大在愛河的自駕船測試航行路線至臨海口,在更複雜的水域進行測試。

除了自駕車與自駕船之外,據了解,也有業者提出新的沙盒實驗案,將測試具有自動駕駛能力的無人機。

船舶中心去年在高雄愛河測試太陽能自駕船,可自動航行在目標航道,避開水面障礙物及其他船隻,今年擴大在愛河的測試,並應用在觀光服務。圖片來源/船舶中心

沙盒實驗催生自駕物流

工研院在新竹漁港一般道路歷經測試測試後,參與經濟部的無人載具科技創新實驗計畫,在無人載具沙盒實驗的11個實驗案中,工研院參與其中的3個專案。

首先是,去年10月工研院機械所和臺中市政府、鼎漢國際工程顧問、豐榮客運、緯創資通合作,將傳統公車改裝為自駕巴士,在臺中水湳智慧城測試載客服務,這項實驗案先以模擬測試,在虛擬環境中測試自駕巴士行駛可能遭遇的問題,包括對乘客、車流、基礎設施的影響,作為實車測試的基礎,而實驗期間分為2個路線行駛,距離為3.7與5.8公里,未來兩年要在臺灣大道進行自駕巴士與自駕車隊、商業模式的驗證。

另一項沙盒實驗案是工研院資通所,和新竹縣政府、科技之星、車王電子、銓鼎科技合作,以自駕電動中巴在新竹高鐵的接駁實驗案,行駛於高鐵與竹北市區,全長6.7公里路程,在混合汽機車的市區開放道路上行駛,以貼近真實的臺灣交通路況,為讓自駕車能夠在真實的道路上運行,自駕系統必須辨識人、車、路的複雜資訊,實驗案還以物聯網技術,結合路側系統、感測器、交通號誌,將路況資訊提供給自駕車,提升自駕車行駛安全。

不同於前兩項實驗案以載客為主,最後一項是以載貨為主的物流應用,為工研院今年7月才通過的自駕物流實驗案,也是國內首宗自駕物流的實驗案。工研院與新竹物流更在11月中公開亮相自駕物流車,初期工研院先以兩輛克萊斯勒油電混合車改裝的自駕車,行駛於新竹營業所與竹科營業所間1.9公里的市區開放道路,以時速40公里以內速度行駛,驗證自駕技術在物流業的可能性,未來新竹物流的自駕物流車在沙崙自駕車測試場域完成測試後,就會進行實測。

較早投入自駕技術發展的工研院,結合定位、高精度的3D動態地圖、機器學習與深度學習,已能克服自駕車在不同氣候環境的挑戰,例如視線不佳的大雨,容易導致訊號中斷的地下室或隧道路段,並依功能及場域需求,將自駕技術移植到轎車、休旅車、大型卡車、小型貨卡、巴士等等。文⊙蘇文彬


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