你願意讓出方向盤給自駕車嗎？

有一本很受歡迎的童書，叫做《如果我造了一輛車》（If I Built a Car）。書中那位想像力豐富的小工程師（可能只有十歲）非常投入地設計一輛汽車。這輛車上要有一個游泳池，要能做奶昔，要能飛上天空與潛入水中。當然，車上還要有個機器人駕駛，以備駕駛人打瞌睡之需。

我們看來不會有能夠製作奶昔、不會有大到能夠裝載一座游泳池的汽車，飛天汽車也仍是距離我們還有幾十年的夢想。但機器人駕駛已經到來了。

針對自駕車可不可以上路、我們能不能將生命交給機器的問題，主流媒體已有許多辯論。美國汽車協會（American Automobile Association）在二○一六年三月進行的一項民調顯示，四名美國駕駛人中有三人「害怕」乘坐自駕車，五名駕駛人中只有一人願意把自己的性命交給自駕車。

你私有的駕駛人：自駕汽車、卡車與飛機

當我於二○一四年在山景第一次見到谷歌自駕車時，我也有同樣疑慮。如果我當時接受民調，我也會是四人中害怕搭乘自駕車的三個人之一。但到了二○一六年七月，我買了一輛新的特斯拉（Tesla），那輛車上就有這樣一些自駕能力。

一開始，想到讓我的汽車「自己駕駛自己」著實讓人害怕。但公路上幾乎一片空曠，車道標示也很清晰，於是我決定冒個險，啟動車子的自駕功能。但我仍然牢牢掌控著方向盤，因為我不想把自己的性命交在軟體手裏。我的這種恐懼只持續了五分鐘。終於禁不住好奇心驅使，我放開方向盤，看看會發生什麼狀況。車子仍然穩穩走著；它不需要我。二十分鐘以後，我把一隻手放在方向盤上，一面查看電子郵件，一面讓車子自己駕駛。當道路收窄或路面崎嶇不平時，我仍然全面主控，但大體上，就像對「巡航定速」控制一樣，我對這輛車的自駕功能也同樣放心了。

在邁向全面自駕車的進程上，特斯拉的自動駕駛只是踏出的一步而已。但就像適用於摩爾定律的其他科技一樣，自駕系統的功能也以指數規律飛速成長。所有上路的特斯拉都在一起學習；它們的集體里程以百萬里的數字不斷增加。不初三到四年，我的特斯拉可以完全不需要我的幫助，自己駕駛。

這倒不是說意外事件不會發生。一起意外已經發生，而且事情鬧得很大：佛羅里達州一名男子在使用特斯拉自駕功能時，撞上一輛正在轉彎的卡車。他在事件中喪生。但與醉酒駕車造成的、數以千計的死亡車禍相比，至少就統計數字而言，如果使用自駕，就算用的是目前尚未盡善盡美的自駕科技，我們也會安全得多。

不出幾年，我們會用微小、可靠、而不貴的自駕軟體與車輛感應系統取代今天又大、又笨重、而且昂貴的系統，到那一天，今天看起來很難做到的事都可以迎刃而解。我相信，你會像我一樣，很快就能對這一切習以為常。那會是一種美妙的轉型，我們不會再走回頭路。

自駕車能為我們人生帶來極大改善，能夠完全了解這一點的人，卻是寥寥無幾。自駕車一旦普及，可以大幅減少車禍、降低死亡率，拯救數以百萬計的人命。此外，它可以讓城市街道上的車輛減少三分之一到一半。無論任何一刻，行駛在紐約、舊金山、與倫敦這類都市街道上的車輛，有很大一部分都在找停車位；但自駕車不需要停車位：它們可以不斷穿行，搭載乘客上車、下車。哥倫比亞大學地球研究所（Earth Institute at Columbia University）預測，一旦共乘普及，只需較少的車輛，就能提供如今私有車輛總加起來所能提供的服務，從而將購置車輛的成本減少百分之七十五。在交通尖峰時刻，共乘車輛使用率可以高達百分之九十。而且，不再需要駕駛盤等等人類操控系統之後，車輛可以更輕、更省油。最重要的是，與今天購車和養車的成本相較，車輛共乘的成本將微不足道。為了每天的個人交通而擁有一輛車，會變得似乎不切實際。

自駕車還能帶來毋庸置疑的社會利益。有了自駕車以後，殘障者可以隨時聯絡自用駕駛，不必再為交通問題而發愁。幾年前，根據《紐約時報》二○一四年十一月的報導，谷歌自駕車團隊找上聖塔克拉拉谷視障者中心（Santa Clara Valley Blind Center）執行主任史蒂夫．馬漢（Steve Mahan），請馬漢試乘較早先的豐田普銳斯（Prius）自駕車，以及最新的谷歌自駕車。馬漢告訴《紐約時報》，「我這次與谷歌的試乘經驗好極了，我希望這事能早日成真。每一位盲人也都希望這事能早日成真。」

其他族群也會透過具體方式獲利。婦女與兒童深夜搭乘計程車，再也不必擔心人身安全問題。一旦所有駕駛人都不必駕駛車輛，交通違規不再成為議題，警察攔車臨檢的理由減少，從而緩解如今甚囂塵上的「黑人駕車」（driving while black，按：警察只因為駕駛人是黑人就攔車檢查的行為）種族歧視爭議。青少年不必再像今天一樣在保險上遭到差別待遇，他們的父母也可以鬆一口氣，不必再為教他們開車而傷盡腦筋。住在鄉村的人終於可以享有與城市居民幾乎一樣的交通服務。行人也不必再擔心會在十字路口被車撞。

且讓我描繪一下自駕車時代的街道景觀。我們不再需要交通燈號：機器人開的車能透過無線同步化，在市街十字路口、在高速公路交流道算準時間進進出出，能在四向停車路口停車、等候通行。一旦駕駛盤後面少了人類的眼睛以後，許多交通號誌都成為可以淘汰的遺跡。一旦所有自駕車都能彼此對話，它們可以不斷行駛，不必完全停下來而憑白浪費動能。

所以說，我們可以把交通燈號，還有停車標誌、讓道標誌、高速公路燈號、以及其他幾十種針對人類駕駛，而設計的運輸基礎設施部件拋在腦後。單以美國而論，去除這許多設施，就能省下數以十億美元計的鉅資。同樣重要的是，開發程度較差，交通燈號、高速公路與其他現代交通管控措施尚不齊備的國家，在進入自駕車時代以後，也可以省去這類型基礎設施的建造。對這些國家而言，自駕車可以帶來天文數字的成本節省。到那一天，全球各地都能公平共享自駕車的好處。

重新設計一種不需要駕駛人的車

人類讓出駕駛座之後，還能讓汽車設計者用完全不一樣的心態打造汽車。無人駕駛的車輛，不需要方向盤柱、剎車踏板、加速器踏板、駕駛人用來減緩或加快車速的任何其他部件。自駕車不需要駕駛區中間那個換檔控制台，也不需要緊急煞車控制桿。人工智慧系統駕駛的汽車，還能將意外事件減到不足為慮的程度。意外事件一旦減少，車門上不再需要沉重的保護鋼梁或防撞緩衝區。自駕車不需要保險桿、安全帶，或笨重的安全氣囊。

將所有這些多餘和累贅去除之後，汽車可以幫我們做到二件事：超級有效與超級快速。在無人駕駛的未來，這二件事都很重要。今天的特斯拉車經一次充電可以行駛大約三百英里，一旦去除這許多以人為中心的部件以後，它可以跑得更加遠得多。
除去這一切多餘部件，還能空出空間做其他用途。想在行車途中工作嗎？你可以架上一個寬屏幕有機LED顯像面板，在一張膝上型桌子上工作。想打個盹？只要後面沒有人，你可以把座椅完全打平，躺好了睡。

你還可以有另一選項，用同樣動力系統與發動機帶動更大室內空間。想想看，如果你能將露營車的規模擴大一倍，將會如何：如果生活在路上不再有什麼不便、不舒適、或空間狹小的侷促感，又何必擁有一棟真正的房屋？

讓我們再想一想速度。既然人類不再駕車，人工智慧可以讓所有的車輛井然有序地運轉，套一句特斯拉（Tesla）員工的台詞，車子可以「快得離奇」。

這對我們的生活方式，對我們有關城市的看法都會產生巨大影響。以目前美國加州北部的灣區（San Francisco Bay Area）現況而論，在舊金山與矽谷其他地區之間有一道分界。許多公司想北遷進入舊金山，因為他們的員工喜歡住在舊金山。從舊金山開車到帕拉奧圖（Palo Alto），由於交通壅塞，往往需要一個半小時。通勤火車也人潮擁擠，而且經常誤點。正因為如此，我留在城裏的友人愈來愈少。人與人相互往還與相處的機會少了，因而產生的理念交流與融合也愈來愈少。

如果一輛特斯拉自駕車，能在公路上以二百英里時速前進，而且能夠不必走走停停，從舊金山到帕拉奧圖大概只需不到十五分鐘（兩地間的距離只有三十幾英里），通勤問題自能迎刃而解。在紐約市工作、但因房價太高無法住在城內的中產階級，可以住在海邊，住在法洛克威（Far Rockaway），只需大約十分鐘就能通勤到市中心區曼哈坦（Manhattan）上班。

當然，經濟利益也將極為龐大。我們困坐在駕駛盤後面的時間少了，可以花更多時間投入有創意的事。城市可以空出大片停車場與車庫空間，以供興建公寓大樓。那就像能夠指路、告訴你左轉右轉的GPS一樣：一旦有了它以後，我們很難想像沒有它的日子要怎麼過。

有一天，我的孫輩會要我告訴他們，在舊城市裏開車會是什麼滋味。我會告訴他們，那是膽戰心驚、危機四伏、而且浪費時間心力的經驗，他們何其幸運，能夠有更好的生活方式。順帶一提，前文談到的谷歌自駕車儘管已經上路、跑了好幾百萬里，還沒有發生過一起致命或嚴重意外事件。谷歌車確實碰上過幾次小意外，但事實證明都是對方駕駛人態度惡劣、危險駕駛惹的禍。

自駕車的道德論點

儘管幾十年來數字不斷降低，車禍仍然是美國境內可避免死亡事件的一大主因。美國國家公路運輸安全署（National Highway Transportation Safety Agency，NHTSA）在調查數以萬計撞車事故之後發現，其中百分之九十二點六的可能成因是人為失誤。根據世界衛生組織（World Health Organization，WHO）的數據，在二○一三年，全球各地有一百二十五萬人死於車禍。二○一三年，在擁有全球最佳緊急醫護系統的美國也有三萬二千多人死於車禍。在開發中世界與中收入國家，部分也因為交通基礎設施欠缺，意外事件發生後，無力在關鍵的第一小時將傷患送醫急救，車禍死亡率較大多數西方已開發國家高出一倍。如果美國以外的這些車都是自駕車，我們非常可能避免至少百分之九十五這類車禍，每年可以挽救一百多萬條人命。
簡單說，引導二噸重的金屬在路上跑，並不是人類專長。有人酒駕，有人邊開車邊選廣播電台，有人握著方向盤打瞌睡，有人開得太快，有人想踩煞車卻誤踩加速的油門，種種毛病，不勝枚舉。許多車禍都是疏忽惹禍。換句話說，要一個人小心翼翼避免發生車禍，其實並不簡單。然而，自駕車並沒有這些問題。自駕系統的成本正在迅速下滑，不到十年，就會跌到一百美元以下，所以，我們顯然有必要儘速採用自駕車。

在美國，大卡車每在發生意外時撞毀汽車，仍是致命車禍的主要原因。許多這類事件發生在州際公路，走在這類路面的駕駛人經常蔑視駕車時數規定，一連在駕駛盤後方操持幾天。這類車禍大多造成汽車駕駛人死亡，其中有很大一部分都是卡車司機打瞌睡、或是嚴重缺乏睡眠肇禍。也因此，戴姆勒賓士（Daimler-Benz）在二○一五年五月將第一輛自駕大卡車送上路面也就理所當然。這輛經過批准、可以在內華達州行駛的大卡車，會在公路上自行駕駛，進入城市街道後再由一直守在車上的人類駕駛人接掌駕駛任務。

自駕車還能為夜晚歸家提供安全選項。婦女（特別是年輕婦女）在夜歸時，除了召計程車或Uber以外，還可以召自駕車。

並不是只有美國因此獲利，也不是只有美國能帶領自駕車風潮

我在這章以美國為討論焦點。但在開發中世界那些人潮擁擠、汙染嚴重的城市，自駕車可以大幅降低能源消耗、可以為全民提供廉價運輸系統、可以緩解交通阻塞與霧霾，好處遠比美國大得多。

這項新觀念也並非美國專利，中國很可能躍居領先地位。中國的領先科技業者百度（Baidu），已經研發成功自己的自駕軟體。百度首先在北京與中國東南安徽省的蕪湖完成測試，之後於二○一六年九月獲得加州許可，展開在加州試車。如果百度搶在谷歌與特斯拉之前推出完善的自駕軟體，中國開始將整個城市轉型為「自駕車專區」，我並不會感到意外。

二○一六年八月，新加坡迎來世上第一次自駕計程車載客服務，這項服務出現在二點五平方英里的商業與住宅區「緯壹科技城」（one-north）。島國新加坡由於面積狹小、交通壅塞，它的運輸規畫人對自駕車非常熱衷。新加坡交通部常務部長彭建強（Kin Keong Pang）向美聯社（Associated Press，AP）表示，「我們面臨土地與人力瓶頸問題。我們希望運用自駕科技之利克服這些困境，特別是希望藉以引進新行動概念，為新加坡公共運輸帶來轉型性的大改善。」

把車鑰匙交給人工智慧造成的大規模顛覆

把一切會動的東西交給自動駕駛，將毀掉司機這一行的就業機會。根據美國卡車協會（American Trucking Associations）的數據，在二○一○年，美國境內大約有三百萬名卡車司機，與卡車運輸活動相關的職業，包括卡車製造與服務等等，也有六百八十萬名員工。12所以大體來說，美國勞動人口中，每十五人就有一人在卡車運輸領域工作。

根據美國勞工統計局（Bureau of Labor Statistics）的數據，另有約三十萬人做著計程車駕駛與司機的工作。如果加上新一波兼職駕駛人（以Uber為例，就說單在紐約市就有一萬四千多輛車參與它的業務），這數字很可能會膨脹許多。

在短期內，這類產業的就業成長會相當強勁。但隨著時間不斷流逝，自駕車逐漸普及，機器人會從人類手中奪走五百萬個就業機會，而且目前還看不出有什麼明顯的轉業機會。

此外，雖說用自駕車取代人類駕駛的車輛，幾乎一定可以減少車禍傷亡，我們已經知道，一旦事情出了差錯，人類比較喜歡怪罪機器人，而不喜歡把情況的改善歸功於它們。麻省理工學院的金黛米（Tammie Kim，譯音）與史丹福大學的帕米拉．韓茲（Pamela Hinds），在特別檢驗這個議題之後，寫了一篇名為〈我應該怪誰？自主與透明對人類─機器人互動歸因的影響〉（Who Should I Blame? Effects of Autonomy and Transparency on Attributions in Human-Robot Interaction）：
我們的研究結果顯示，在一個機器人有了更多自主權以後，人類會將更多罪責推給機器人，而不怪罪他們自己與他們的同事。我們事先預測，自主會使責任包袱從人轉移到機器人，這項結果與我們的預測相符。但值得注意的是，一旦做得好，讚美的型態又不一樣。也就是說，做不好，人類會怪罪機器人，但做得好，人類卻不會讚美機器人。

自駕車對我們的城市、社會結構與產業造成的衝擊，也值得我們關注。

一旦停車場可以投入其他用途，街道成為人行步道，城市規畫也更具彈性。我們可以把城市大部分地區撥做公園與休閒設施之用。在居住位置與距離不再是障礙的情況下，我們可以隨心所欲選擇居住地點，社會互動型態將因此改變。到那一天，我們可以乘自駕車往訪住在附近城市的友人，與友人共進晚餐，可以利用周末赴海邊一遊，而且不必擔心塞車。

隨著土地使用型態改變，逆向都市化出現，房地產業一定會出現天翻地覆的變化。由於二○二○年代中期尚未到來，出現的改變類型將無例可循，房地產業無法預測屆時空間利用將如何變化。

由於購車數量大幅減少（就連共乘業者也不例外），汽車業將逐漸式微。還有，汽車代理商的情況又將如何？如果我們可以舒適地坐在自駕車中，用相對較短的時間從一個城市到另一城市，又何必搭火車，或趕往機場、辛苦地排著長隊接受安檢？對我來說，每在從舊金山前往聖塔芭芭拉（Santa Barbara）時，自己開車（要四個半小時）或搭飛機轉計程車（如果飛機不誤點要四個小時）都是差不多的選項。自駕車可以不費吹灰改變這種均勢：只要是不出美國西海岸的旅行，我會放棄搭飛機。想一想，一旦我們都這樣抉擇，對鐵路與航空業將造成怎樣的衝擊。

而這一切都將在二○二○年代初期出現。如果伊隆．馬斯克說得沒錯，我那輛特斯拉將在二○一八年初完全自駕化。14Uber執行長柴維斯．卡拉尼克也已與富豪（Volvo）車廠簽約，要在二○二一年前讓自駕車上路。

這些科技更能促成我們自主，還是造成我們依賴？

我渴盼自駕車能早日奔馳在我們的道路上。與本書討論的其他科技相較，自駕車為促進我們個人自主帶來的加分效果，至少絕不稍有遜色。且讓我們坦誠以對：我們或許認為我們擁有我們的車，但實際上，我們的車也擁有我們。買車是我們一生壓力最沉重的幾項過程之一。修車（或尋找我們可以信得過的師傅）同樣令我們煩惱，而且是一個遠比買車更普遍的問題。處理汽車保險、洗車、保養我們的車、還有最後（或賣或捐）丟棄我們的舊車，都占用我們許多時間。此外，遇上塞車，或在市區繞圈子找停車位，也讓我們損失人生許多寶貴時光。

除此而外，我認為自駕車還能為我們開啟全新視野。當父母可以叫一輛谷歌車，把孩子放進後座、送往足球場練球時，更加自主。當老得不能開車的銀髮族，可以叫一輛自駕車前往超市、或前往一所美術館時，益發自主。當每個人都負擔得起自駕車時，每個人都更能自主，也更加平等了。

沒錯，我們會依賴自駕車，但我們不是一直都在依賴些什麼嗎？更何況自駕車比我們過去依賴的做法更可靠。無論提供運輸服務的是父母、是鄰居、或是一輛谷歌車，孩子總得上足球場練球。

而且你一定可以看得出來，談到自駕車，我或許有些樂觀過度。事實是，事情不會那麼簡單。佛羅里達州那名駕駛人，因為讓他的特斯拉自駕而在車禍中喪生的事件，讓特斯拉的公關形象遭到重挫。他過度信賴特斯拉自駕系統，特斯拉也背負了一切罵名。有人因此要求禁止自駕科技。而且由於軟體不完善與人為失誤，致命車禍悲劇一定還會發生。雖說與自駕科技可以拯救的人命數字相形之下，這類悲劇數字微不足道，但沒有人在意，我們反正都會怪罪機器。

我們還會見到一些莽撞的駕駛人，可能為了搶先而闖紅燈，因為他們知道自駕車一定會停下來讓他們先走。人與機器的戰爭，會在街頭上演。

就像當年「無馬馬車」（horseless carriage，第一批汽車的名稱）與馬匹在路上爭道一樣，自駕車的轉型過程也會造成累累傷痕。當然自駕車最後會贏，但我們會去除原本一套問題與風險，迎來另一套問題與風險；會去除原本一類型依賴，迎來另一類型依賴。而且駕駛人失去自主也是必然的結果，因為我們總有一天，得把人從駕駛座上拉下來，因為人類過於喜怒無常，由人類來開車實在太危險。總有一天，人類會成為坐在自駕車中，不用動手駕車的駕駛人。（摘錄整理自第12章）

 科技選擇：如何善用新科技提升人類，而不是淘汰人類？ 

費維克‧華德瓦（Vivek Wadhwa）、亞歷克斯‧沙基佛／著；譚天／譯

經濟新潮社出版

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 作者簡介 

費維克‧華德瓦（Vivek Wadhwa）

哈佛大學法學院（Harvard Law School）與卡內基美隆大學（Carnegie Mellon University）特聘研究員，杜克大學（Duke University）普拉特工學院（Pratt School of Engineering）的研究所所長。

亞歷克斯‧沙基佛（Alex Salkever）

作家、未來學家與科技顧問。曾任Mozilla行銷傳播副總，也曾在幾家高科技新創公司擔任行銷長與行銷主管。